Συμβάσεις Παραχώρησης Οδικών Αξόνων – Οι συμφωνίες επανεκκίνησης και οι επιπτώσεις τους στο ΕΣΠΑ και την επόμενη προγραμματική περίοδο.

Το κείμενο αυτό γράφτηκε από την παράταξη Ενωτική Αγωνιστική Συνεργασία του Συλλόγου Εργαζομένων στη ΜΟΔ και παρουσιάστηκε στα ΜΜΕ κατά τη διάρκεια συνέντευξης τύπου που διοργάνωσε ο Σύλλογος Εργαζομένων της ΜΟΔ (πρόκειται για τη δημόσια επιχείρηση του Υπ. Ανάπτυξης υπέυθυνη για τη διαχείριση των προγραμμάτων του ΕΣΠΑ) στα πλαίσια των τριήμερων κινητοποιήσεών του την προηγούμενη εβδομάδα.

Υπενθυμίζουμε μερικά βασικά στοιχεία που αφορούν τη χρηματοδότηση των 5 συμβάσεων παραχώρησης.

Το συνολικό κόστος των 5 συμβάσεων παραχώρησης για την περίοδο μελετών-κατασκευών (και όχι την περίοδο συντήρησης – εκμετάλλευσης) ανέρχεται σε 8 δις (τιμές 2007). Σε αυτό το ποσό δεν περιλαμβάνονται τα κόστη απαλλοτριώσεων, μετακινήσεων ΟΚΩ, αρχαιολογίας, συμβούλων κλπ.

Στις 4 από τις 5 συμβάσεις παραχώρησης οι εργασίες διακόπηκαν το 2011. Στο μόνο έργο στο οποίο συνεχίστηκαν οι εργασίες είναι στον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη – Καλαμάτα.

Αξίζει να θυμηθούμε από ποιες πηγές καλύπτεται η χρηματοδότηση των 4 συμβάσεων παραχώρησης στις οποίες οι εργασίες διακόπηκαν το 2011. Ποιο είναι δηλαδή το χρηματοδοτικό μοντέλο των 4 συμβάσεων παραχώρησης σε πολύ αδρές γραμμές.

2,1 δις (29%) άμεση χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου

2,1 δις (31%) έσοδα από διόδια ήδη κατασκευασμένων με δημόσιο χρήμα τμημάτων αυτοκινητοδρόμου (έμμεση χρηματοδοτική συμβολή δημοσίου).

0,7 δις (10%) ίδια κεφάλαια παραχωρησιούχων

2,1 δις (30%) δάνεια που εξασφαλίζουν οι παραχωρησιούχοι από τις τράπεζες.


Ποια είναι η πραγματική αιτία διακοπής των εργασιών στις 4 συμβάσεις παραχώρησης;

Η πραγματική αιτία είναι η «διατάραξη της χρηματοοικονομικής ισορροπίας των συμβάσεων» δηλαδή είναι ο κίνδυνος να καταγραφούν μειωμένα κέρδη η/και ζημιές για τους ιδιώτες επενδυτές δηλαδή για τους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες. Η διατάραξη της χρηματοοικονομικής ισορροπίας οφείλεται κυρίως στην μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων και επομένως στη μείωση των εσόδων από διόδια καθώς και στην αύξηση του κόστους του χρήματος (επιτόκιο δανεισμού, ασφάλιστρα κινδύνου (swaps) κλπ). Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι τράπεζες παρότι δεν είναι άμεσα αντισυμβαλλόμενες με το δημόσιο εντούτοις έχουν επί της ουσίας αποφασιστικό ρόλο στην υλοποίηση της σύμβασης παραχώρησης. Επομένως το δημόσιο είναι αναγκασμένο να διαπραγματευτεί με τις τράπεζες παρότι δεν δεσμεύεται συμβατικά με αυτές.

 
Εκτός των παραπάνω λόγων (έσοδα από διόδια και κόστος χρήματος) ποιες απαιτήσεις έχουν διατυπωθεί από τους παραχωρησιούχους και ζητούνται να καλυφθούν;

Ζητήθηκαν αποζημιώσεις προς τους κατασκευαστές των έργων σε βάρος του δημοσίου το οποίο καθυστέρησε να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες και μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι όροι που μπήκαν στις συμβάσεις παραχώρησης για συντέλεση απαλλοτριώσεων εντός 12 μηνών, ολοκλήρωση αρχαιολογικών εργασιών εντός 4μήνου κλπ ήταν από κάθε άποψη εξωπραγματικοί. Είτε δηλαδή το δημόσιο έπρεπε να είχε προβλέψει στις συμβάσεις μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα ολοκλήρωσης των ανωτέρω ενεργειών ευθύνης του είτε έπρεπε να έχει αλλάξει το θεσμικό πλαίσιο των ενεργειών αυτών ώστε να είναι επιτεύξιμοι τέτοιοι χρόνοι. Επιπλέον οι καθυστερήσεις ευθύνης του δημοσίου δεν συμψηφίστηκαν με καθυστερήσεις ευθύνης των παραχωρησιούχων. Το δε ύψος των αποζημιώσεων αυτών ελέγχεται αν ανταποκρίνεται σε πραγματική επιβάρυνση των κατασκευαστών.


Ποιό από τα δύο συμβαλλόμενα μέρη (δημόσιο – παραχωρησιούχοι) έχει αναλάβει από τη σύμβαση το ρίσκο των εσόδων από διόδια και το ρίσκο από τις διακυμάνσεις επιτοκίων κλπ;

Ο παραχωρησιούχος ο οποίος έχει και την αποκλειστική ευθύνη να εξασφαλίσει την χρηματοδότηση του έργου μέσω δανεισμού.

Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι ότι οι καθυστερήσεις για τις οποίες ευθύνη έχει το δημόσιο θεραπεύονται συμβατικά με ρήτρες σε βάρος του δημοσίου και σε καμία περίπτωση δεν συνιστούν αιτία καταγγελίας των συμβάσεων από τη μεριά των παραχωρησιούχων. Απεναντίας η διακοπή χρηματοδότησης των έργων και επομένως η διακοπή των εργασιών από τους παραχωρησιούχους συνιστά (με βάση τις συμβάσεις παραχώρησης) αιτία καταγγελίας των συμβάσεων από το δημόσιο.

Παρόλα αυτά μετά τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση της διαπραγμάτευσης, το δημόσιο θα είναι τελικά ο συμβαλλόμενος που θα καλύψει το χρηματοδοτικό κενό των συμβάσεων. Η ομοιότητα με τις περιπτώσεις διάσωσης χρεοκοπημένων τραπεζών τις οποίες το δημόσιο καλείται να διασώσει με λεφτά των φορολογουμένων μετά το ξέσπασμα της χρηματοοικονομικής κρίσης γιατί είναι «πολύ μεγάλες για να αποτύχουν» (too big to fail) είναι προφανής.


Τελικά με βάση τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση της διαπραγμάτευσης μεταξύ δημοσίου και παραχωρησιούχων, τι θα κοστίσει στο δημόσιο η επανεκκίνηση των 4 συμβάσεων παραχώρησης; Θα κατασκευαστεί το συνολικό μήκος των οδικών αξόνων όπως προέβλεπαν οι συμβάσεις του 2007;

Θα κοστίσει 1,8 δις επιπλέον. Από αυτά, τα 0,5 δις αντιστοιχούν σε αποζημιώσεις προς τους κατασκευαστές λόγω καθυστέρησης συντέλεσης απαλλοτριώσεων κλπ και το υπόλοιπο 1,3 δις αντιστοιχεί στην κάλυψη του «χρηματοδοτικού κενού».

Με τις συμφωνίες επανεκκίνησης (με τα επιπλέον 1,8 δις) δεν προβλέπεται η ολοκλήρωση του συνολικού μήκους των οδικών αξόνων μέχρι το 2015.

 
Τα τμήματα οδικών αξόνων που δεν θα κατασκευαστούν μέχρι το 2015 και για τα οποία υπάρχει αβεβαιότητα αν θα κατασκευαστούν τελικά ή αν θα απαιτηθούν επιπλέον δημόσιοι πόροι για να κατασκευαστούν είναι:

• Το τμήμα Πάτρα – Πύργος - Τσακώνα

• Τα 2/3 περίπου του E65 (το νότιο τμήμα που συνδέεται με τον ΠΑΘΕ στη Λαμία και το βόρειο τμήμα που συνδέεται με την Εγνατία Οδό στην Παναγιά.

• Τμήμα της Ιονίας Οδού


Χρηματοδότηση εσόδων διοδίων από το ΕΣΠΑ !!!

Μέχρι σήμερα το συγχρηματοδοτούμενο από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία τμήμα του χρηματοδοτικού μοντέλου των συμβάσεων παραχώρησης ήταν η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου. Οι ελληνικές αρχές ζήτησαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και πέτυχαν εντός του 2013 να εντάξουν στο ΕΣΠΑ για χρηματοδότηση το τμήμα εκείνο του χρηματοδοτικού μοντέλου το οποίο αντιστοιχεί στα έσοδα διοδίων. Τα διόδια που πληρώνουν οι χρήστες των τμημάτων εκείνων των αυτοκινητοδρόμων τα οποία κατασκευάστηκαν παλιότερα ως δημόσια έργα (με δημόσιο χρήμα) θεωρήθηκαν εν δυνάμει έσοδα του δημοσίου. Απλά το δημόσιο επέλεξε να τα παραχωρήσει ως αντάλλαγμα στους αναδόχους των συμβάσεων παραχώρησης ώστε στα πλαίσια των συμβάσεων αυτών, και μαζί με τις άλλες πηγές χρηματοδότησης να καταστεί δυνατή η κατασκευή των νέων τμημάτων των αυτοκινητοδρόμων. Με βάση αυτό το σκεπτικό τα έσοδα από διόδια αποτελούν έμμεση χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου και επομένως μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία.

Το ύψος των διοδίων που θα χρηματοδοτηθεί από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία είναι 1,1 δις.

Η επιλογή αυτή του ελληνικού δημοσίου δεν συνδέεται με τις διαπραγματεύσεις για τις συμφωνίες επανεκκίνησης των οδικών αξόνων. Επηρεάζει το σχεδιασμό του ΕΣΠΑ και της επόμενης προγραμματικής περιόδου όπως θα δούμε παρακάτω.


Που θα βρει το δημόσιο αυτά τα επιπλέον χρήματα;

Με δεδομένο ότι «εθνικά» χρήματα δεν υπάρχουν (το αμιγώς εθνικό σκέλος του ΠΔΕ είναι πρακτικά ανύπαρκτο) η εξεύρεση των επιπλέον χρημάτων θα μπορούσε να γίνει με δύο τρόπους. Είτε με δανεισμό του δημοσίου είτε μέσω του ΕΣΠΑ.

Για το σκοπό αυτό το δημόσιο εξασφάλισε 600 εκ. δάνειο από την ΕΤΕΠ. Το δάνειο αυτό καλύπτει κυρίως τα 0,5 δις που αντιστοιχούν στις αποζημιώσεις των κατασκευαστών οι οποίες ως είδος δαπάνης δεν είναι επιλέξιμες από το ΕΣΠΑ.

Αφαιρώντας το δάνειο της ΕΤΕΠ, απομένει η εξεύρεση πόρων ύψους 2,3 δις από το ΕΣΠΑ (1,2 δις επιπλέον για την επανεκκίνηση των συμβάσεων παραχώρησης και 1,1 δις για να καλυφθεί η χρηματοδότηση των εσόδων από διόδια).

Το πρόβλημα εδώ είναι ότι το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας που χρηματοδοτηθεί τις συμβάσεις παραχώρησης, παρουσίαζε ήδη υπερδέσμευση 20%. Δηλαδή στο πρόγραμμα είχαν ήδη ενταχθεί έργα που υπερέβαιναν σε προϋπολογισμό κατά 20% τους πόρους του προγράμματος. Επιπλέον τα περισσότερα Επ. Προγράμματα παρουσίαζαν αντίστοιχη εικόνα με την «Προσπελασιμότητα» δεν είχαν δηλαδή «κενά» αλλά αντίθετα είχαν υπερδέσμευση.

Επομένως τα 2,3 δις δεν ήταν άμεσα διαθέσιμα από το ΕΣΠΑ, Μοιραία πρέπει να εξασφαλιστούν σε βάρος άλλων έργων του ΕΣΠΑ ή σε βάρος της επόμενης προγραμματικής περιόδου. Δηλαδή προκειμένου να χρηματοδοτηθούν οι παραχωρήσεις, πλήθος άλλων έργων είτε δε θα γίνουν καθόλου είτε μετατίθενται για την επόμενη προγραμματική περίοδο σπρώχνοντας πιθανότατα με τη σειρά τους εκτός χρηματοδότησης νέα έργα που σχεδιαζόταν να υλοποιηθούν στο επόμενο ΕΣΠΑ όπως πχ η γραμμή U του μετρό Αθήνας.

Το αποτέλεσμα της «λύσης» αυτής στον τομέα υποδομών μεταφορών (οδικοί άξονες σιδηρόδρομος, λιμάνια, αεροδρόμια, έργα μετρό κλπ) είναι ότι έργα ΕΣΠΑ ύψους 2,9 δις μεταφέρονται στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Αν και ακόμα δεν έχουν οριστικοποιηθεί οι διαθέσιμοι πόροι της επόμενης περιόδου για έργα μεταφορών, εκτιμάται ότι θα είναι σημαντικά περισσότεροι από 3 δις.

 
σημ του stasi.gr:Το κείμενο αυτό γράφτηκε από την παράταξη Ενωτική Αγωνιστική Συνεργασία του Συλλόγου Εργαζομένων στη ΜΟΔ και παρουσιάστηκε στα ΜΜΕ κατά τη διάρκεια συνέντευξης τύπου που διοργάνωσε ο Σύλλογος Εργαζομένων της ΜΟΔ (πρόκειται για τη δημόσια επιχείρηση του Υπ. Ανάπτυξης υπέυθυνη για τη διαχείριση των προγραμμάτων του ΕΣΠΑ) στα πλαίσια των τριήμερων κινητοποιήσεών του την προηγούμενη εβδομάδα.

Αναφέρεται στις συμβάσεις παραχώρησης που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ οι οποίες είχαν παγω΄σει την προηγούμενη τριετία και βρίσκονται τώρα στη φάση επανεκκίνησης τους και αποδεικνύει ότι προκειμένου μέσα από αυτές να σωθούν τράπεζες και εργολάβοι θυσιάστηκαν άλλα έργα του ΕΣΠΑ που ήταν προγραμματισμένα να γίνουν στην τρέχουσα περίοδο. Στην ίδια λογική, η κυβέρνηση βάφτισε ως συμβολή του Δημοσίου τα έσοδα των εργολάβων από τα διόδια των οδικών αξόνων, προκειμένου με αυτό τον τρόπο να συγχρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Ενωση. Σε απόλυτη σύμπνοια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε τη «δαπάνη», με αποτέλεσμα να εισρεύσουν στα κρατικά ταμεία 800 εκατ. ευρώ και να εκτιναχθεί με τεχνητό τρόπο το ποσοστό απορρόφησης του προγράμματος το 2013 αλλά και το πρωτογενές πλεόνασμα!

http://www.youtube.com/watch?v=EwSHM7TDp_k

Πηγή : http://stasi.gr/2009-05-31-16-27-39/2009-06-10-10-49-15/1153-modtext13102013